Dieses Fahrzeug haben wir in Zusammenarbeit mit mogX vorgestellt.
Der mogX ist ein Expeditionsmobil auf dem Unimog U 4023, gebaut von einer Schreinerei vom Bodensee mit über 100 Jahren Geschichte. Die Wohnkabine besteht aus Carbon, innen liegt ein Teakboden wie auf einer Jacht. Tristan Neumann, Leiter mogX Fahrzeug-Ausbau, hat uns das Fahrzeug auf der Abenteuer & Allrad 2024 vorgestellt. Das gezeigte Fahrzeug kostet 560.000 Euro.
Hinter mogX steht die Konrad Knoblauch GmbH aus Markdorf am Bodensee. Das Familienunternehmen hat vor über 100 Jahren als Schreinerei mit Türen und Treppen angefangen und richtet heute vor allem Läden und Hotels ein. Ein schönes Raumgefühl zu schaffen, ist dort tägliche Arbeit. Genau das wünschten sich 2017 zwei Kunden auch für ihre Unimogs, und bei Knoblauch hat man spontan zugesagt. Wie groß die Aufgabe war, erzählt Tristan heute mit einem Augenzwinkern. Nach anderthalb Jahren waren beide Fahrzeuge fertig. Die zwei Unimogs sind bis heute auf Reisen und ähneln dem mogX von der Messe.
Für Tristan sind Innenausbau und Außenhaut zwei Paar Schuhe. Das eine ist vor allem Tischlerei, das andere sehr technisch. Am deutlichsten zeigt sich das an der Wohnkabine. Damit der Unimog im Gelände so beweglich bleibt, wie er ab Werk ist, muss sie leicht sein. Deshalb besteht sie aus einem Sandwich: Zwei dünne Schichten aus Carbon umschließen einen Kern aus Schaum, und erst der Verbund macht die Wand steif. Leer wiegt die Kabine rund 480 Kilogramm.
Den leeren Koffer lässt mogX bei einem Spezialisten fertigen, da die Verarbeitung von Carbon geschultes Personal und spezielle Maschinen erfordert. Dort entsteht jede Platte einzeln und wird getempert, also unter Wärme ausgehärtet. Anschließend werden die Platten mit Winkeln aus Carbon zu einem Koffer verklebt. Die Winkel schützen zugleich Kanten und Ecken vor Stößen. Ist der Koffer in Markdorf angekommen, zieht das Team außen die Fugen zwischen Platten und Winkeln sauber nach und baut Rahmen, Klappen, Schlösser, Tür und Fenster selbst.
Wie stark die Carbonschichten an welcher Stelle sein müssen, hat mogX berechnen lassen. Beteiligt war auch ein Fraunhofer-Institut. Simuliert wurden unter anderem Schläge gegen die Kabine und sogar ein umgekipptes Fahrzeug. An den Wänden sind die Carbonschichten deshalb rund 0,7 Millimeter stark, am Boden deutlich stärker. Der Schaumkern dazwischen misst bei Wänden und Dach 50 Millimeter und beim Boden 60 Millimeter.
Viele kennen den Unimog als robustes Arbeitstier: im Gelände kaum zu stoppen, auf der Landstraße eher ruppig. Beim aktuellen U 4023 hat sich daran einiges geändert. Der Motor sitzt weiter hinten als früher und liegt fast in der Fahrzeugmitte. Im Fahrerhaus gibt es luftgefederte Sitze mit Armlehnen und Lendenwirbelstütze, die Hellgeth noch mit Ziernähten aus Leder aufgewertet hat. Tristan, der den mogX schon stundenlang über die Autobahn zu Messen gefahren ist, hält den Unimog inzwischen für wirklich fernreisetauglich.
Das Basisfahrzeug aus dem Jahr 2021 kommt von Hellgeth Engineering. Der Betrieb ist auf Unimog-Umbauten spezialisiert und hat am mogX vor allem Gewicht herausgeholt. Vorn sitzt eine Stoßstange aus Aluminium statt der serienmäßigen aus Stahl und über dem Fahrerhaus ein leichter Dachträger aus Aluminium. Statt des Dieseltanks aus Stahl sind zwei Aluminiumtanks verbaut, die zusammen 370 Liter fassen. Die Scheinwerfer hat Hellgeth auf LED umgerüstet. Der Vierzylinder mit 5,1 Litern Hubraum leistet 231 PS und 900 Newtonmeter Drehmoment.
Viel vom alten Unimog-Charakter ist trotzdem geblieben. Die Türen sind genietet und die Fenster öffnet man mit einer Kurbel. Im Fußraum gibt es außerdem noch ein Kupplungspedal. Zieht man daran, lässt es sich nach hinten wegklappen. Dann schaltet das Getriebe automatisiert und der Unimog fährt sich fast wie ein Automatikfahrzeug. Für das Gelände sieht Tristan es als großen Vorteil, dass man jederzeit auch selbst kuppeln kann.
Abseits befestigter Wege helfen dem Unimog seine Portalachsen. Bei ihnen sitzen die Radnaben tiefer als die Achse, die dadurch höher über dem Boden liegt und mehr Bodenfreiheit lässt. Über die Reifendruckregelanlage passt man den Luftdruck vom Fahrersitz aus für jede Achse an. Mit weniger Druck wird die Aufstandsfläche der Reifen größer, was auf Sand und losem Untergrund hilft. Damit der Reifen dabei nicht auf der Felge rutscht, hat der mogX Beadlock-Felgen: Ein verschraubter Ring klemmt den Reifenwulst an der Felge fest. Steht der Unimog auf einem Stellplatz nach vorn oder hinten geneigt, lässt er sich über den Luftdruck sogar ein Stück weit ausgleichen.
Eine Besonderheit des Unimog ist sein verwindungsweicher Rahmen. Damit alle vier Räder auch in unebenem Gelände Bodenkontakt behalten, kann er sich stark verdrehen. Säße die Kabine fest darauf, müsste sie diese Bewegung mitmachen und könnte dabei beschädigt werden. Deshalb sitzt zwischen Rahmen und Kabine eine sogenannte Spinne aus Querträgern. Weil sie nur an drei Punkten auf dem Rahmen gelagert ist, kann sich der Rahmen darunter verwinden, ohne die Kabine mitzunehmen. In der Bodenplatte der Kabine stecken Profile aus kohlefaserverstärktem Kunststoff mit eingelassenen Stahlteilen, in die ein Gewinde geschnitten ist. So lässt sich die Kabine direkt auf die Spinne schrauben.
Beim Gewicht spielt die Grenze von 7,5 Tonnen eine große Rolle. Tristan zufolge haben viele Käufer noch den alten Führerschein der Klasse 3, mit dem man bis 7,5 Tonnen fahren darf. Darüber gilt außerdem auf der Landstraße Tempo 60. Der mogX ist in der Serie inzwischen auf 7,49 Tonnen ausgelegt. Ein individuell ausgebauter mogXL kann je nach Extras darüber liegen. Das gezeigte Fahrzeug ist besonders reich ausgestattet und wiegt mit vollen Tanks 7,8 Tonnen. Da es mit 8,8 Tonnen zugelassen ist, bleibt rund eine Tonne für Kleidung, Vorräte und Ausrüstung.
Die Tür zur Kabine liegt tief. Unter ihr sitzt ein Kasten, der fest zur Carbonkabine gehört und den Einstieg aufnimmt. Wer nur schnell etwas holen will, muss deshalb keine Leiter anstecken und springt einfach hinein. Die Tür selbst ist genau das Stück, das aus der Kabinenwand herausgefräst wurde. In dieses Stück hat mogX einen imprägnierten Holzrahmen eingesetzt, an dem Schloss und Scharnier sitzen.
Innen fällt als Erstes der Boden auf, der aus schmalen Stäben aus Teak mit dunklen Fugen dazwischen besteht. So kennt man es vom Deck einer Jacht. Das Holz ist robust und abriebfest. Da der handgefertigte Boden 13 Millimeter stark ist, kann man ihn bei Bedarf mehrmals abschleifen und neu ölen. Tristan mag es aber auch, wenn so ein Holzboden mit der Zeit etwas Patina bekommt.
Die Kabine misst außen 4,50 Meter in der Länge und 2,35 Meter in der Breite. Da sie nicht breiter ist als der Unimog selbst, braucht sie keine Verbreiterung über den Kotflügeln und steht seitlich nicht über. Für eine großzügige Fernreisekabine hat mogX sie nach Tristans Angaben rund 40 Zentimeter länger gebaut als viele andere Unimog-Kabinen. Eine indirekte Beleuchtung unter der Decke lässt den Raum zusätzlich heller und größer wirken. Durch eine Dachluke von KCT kommen Licht und frische Luft herein.
Gleich links neben dem Einstieg zieht sich die Küche an der Beifahrerseite entlang. Auch hier zeigt sich das Können der Schreinerei. Alle Korpusse und Fronten bestehen aus einer dreischichtigen Leichtbauplatte. Oben und unten liegt jeweils eine Decklage aus Pappelsperrholz, dazwischen eine wellenförmige Struktur mit viel Luft. Als der Küchenblock ohne Geräte, Spüle und Auszüge fertig war, konnte man ihn auf einer Hand durch die Werkstatt tragen. Die Küche verfügt über ein Induktionskochfeld und eine Spüle. Schubkästen mit Softeinzug und Drehtüren mit Fachböden nehmen die Vorräte auf. Damit es nicht nach Müll riecht, dichtet eine Gummilippe die Müllschublade ab. Der Kühlschrank hat ein kleines Gefrierfach und lässt sich auf Wunsch auch größer bestellen.
Im Heck befindet sich auf der Fahrerseite ein festes französisches Bett, das längs eingebaut ist. Tristan ist kein Fan davon, abends erst ein Bett aufbauen zu müssen und es morgens wieder wegzuräumen, um die Küche zu nutzen. Die Liegefläche ist 2 Meter lang und 1,40 Meter breit und an einer Ecke abgerundet. Mit einer Rückenlehne wird ihr vorderer Teil zur Sitzbank am Tisch. Damit die Lehne Halt hat, steckt darin ein gekantetes Aluminiumblech und unten hat sie einen Antirutschbelag. Der Tisch läuft auf einer Schiene und lässt sich zur Seite schieben. Darunter liegt eine Stufe, über die man ins recht hoch liegende Bett steigt. Da man so am Fußende ein- und aussteigt, muss nachts niemand über den anderen klettern.
Neben dem Bett befindet sich ein großer Nachttisch. Unter seiner Klappe verbirgt sich ein tiefes Fach, in das auf Wunsch auch eine Gefriereinheit passt. Gleich daneben sitzt einer von nur vier Lichtschaltern in der ganzen Kabine. Mit ihm schaltet man vom Bett aus alle Lichter auf einmal ein oder aus.
Die Fenster sind eine Spezialität von mogX. Weil das Team eigene Vorstellungen davon hatte, baut es die Rahmen selbst aus Tropenholz. Dieses Holz hat nur wenige Jahresringe und arbeitet bei Feuchtigkeit und Wärme deshalb gleichmäßig. Die Rahmen werden mehrfach imprägniert, grundiert und lackiert. Von außen sieht man nur das Glas, das flächenbündig in der Kabinenwand sitzt. Geöffnet werden die Fenster nach oben und Gasdruckfedern halten sie offen. Die Griffe hat mogX selbst konstruiert, aus Aluminium fräsen und dann eloxieren lassen. Das Glas stammt von KCT und ist so verklebt, dass die Fenster auch im Hochgebirge gut isolieren. Verdunklung und Insektenschutz kommen von anderen Herstellern. Fenster dieser Bauart hat mogX schon in mehrere Fahrzeuge eingebaut und sie haben viele Kilometer in ganz unterschiedlichen Klimazonen hinter sich.
Das Bad liegt ganz vorn in der Kabine direkt am Fahrerhaus. Wände und Tür bestehen aus demselben Verbundmaterial wie die Kabine und sind wasserdicht. Deshalb braucht es keinen Duschvorhang und man duscht im ganzen Raum. Die Armatur sitzt vorn und die Brause hängt an einem langen Schlauch. Damit lässt sich auch das ganze Bad ausspülen, wenn es einmal schmutzig ist. Gerade das ist vielen Besitzern wichtig, denn sie nutzen das Bad als Schleuse: Wer mit verschlammten Schuhen zurückkommt, duscht sich erst ab und geht dann in den Wohnraum.
Die Toilette ist eine Clesana, die alle Hinterlassenschaften in einen Folienbeutel einschweißt. Wer lieber eine Trenntoilette oder eine andere Lösung möchte, bekommt sie auch. Beim Duschen schirmt eine kleine Tür aus Acrylglas die Toilette ab, damit sie trocken bleibt. Danach dreht man die Tür zur Seite und hat im Bad wieder viel Platz. Gegenüber hängt ein Handtuchtrockner, der an den Warmwasserkreislauf der Heizung angeschlossen ist.
Ebenfalls im Bad sitzt der Frischwassertank mit 220 Litern. Beim aktuellen Unimog liegt der Motor fast in der Fahrzeugmitte und das vordere Ende der Kabine sitzt nicht weit dahinter. Dorthin wollte mogX alle schweren Bauteile bringen, damit der Schwerpunkt mittig bleibt und der Unimog im Gelände so gut fährt wie ab Werk. Der Tank ist nach eigenen Maßen aus Edelstahl gefertigt. Oben hat er eine große Revisionsöffnung, durch die man ihn gründlich reinigen kann.
Auf Weltreise ist nicht immer ein Wasserhahn in der Nähe. Für diesen Fall liegt in einem Staufach außen an der Kabine ein Schlauch mit Vorfilter, den man zum Beispiel in einen Bach hängt. Ein Schalter im Fach startet die Saugpumpe, die das Wasser bis zu 3 Meter hoch ansaugt. Auf dem Weg in den Tank läuft es durch zwei Keramikfilter. Bei jeder Entnahme fließt es dann noch durch zwei Aktivkohlefilter, bevor eine Druckpumpe es zu den Wasserhähnen bringt. Die Filterpatronen stammen von Katadyn und sind fast überall auf der Welt zu bekommen. Alle Filter und Pumpen sitzen im Schrank unter dem Waschbecken, zusammen mit dem Warmwasserboiler und dem Ausgleichsbehälter der Heizung.
Der Abwassertank fasst 45 Liter und sitzt gleich beim Einstieg. Da die Clesana kein Wasser braucht, landet darin nur das Grauwasser aus Küche und Bad, und dieses lässt man einfach öfter ab. Dazu drückt man innen einen Knopf, der einen Schieber am Ablauf öffnet, bis das Wasser abgelaufen ist. Zwischen den beiden Staukästen unter der Kabine ist Platz für einen weiteren Abwassertank mit rund 120 Litern.
Der mogX ist als Weltreisemobil ausgelegt, das lange ohne Campingplatz auskommt. Die Elektrik stammt von Mastervolt und arbeitet mit 24 Volt. Serienmäßig sind Lithium-Eisenphosphat-Batterien mit 6 Kilowattstunden und ein Wechselrichter mit 3,5 Kilowatt verbaut. Alle Geräte hängen an einer gemeinsamen Datenleitung, an die sich später weitere Komponenten anschließen lassen. Die Programmierung und Inbetriebnahme übernimmt ein von Mastervolt zertifizierter Fachbetrieb. Batterien und Verteilung sitzen unter der Sitzbank am Tisch.
Unterwegs laden drei Quellen die Batterien. Die serienmäßige Lichtmaschine des Unimog lädt die Wohnraumbatterien mit. Dazu kommt eine zweite Lichtmaschine, die nur für sie da ist, so dass die Batterien nach einer Fahrt schnell wieder voll sind. Auf dem Dach liegen 490 Watt Solarleistung und dort ist Platz für knapp ein Kilowatt mehr.
Wärme kommt über eine Fußbodenheizung unter dem Teakboden in die Kabine. Durch ihre Leitungen fließt warmes Wasser, das während der Fahrt die Abwärme des Motors aufheizt. Im Stand übernimmt eine Dieselheizung von Webasto mit 10 Kilowatt. Als dritte Quelle hat der Warmwasserboiler einen elektrischen Heizstab mit 750 Watt. Alle drei speisen denselben Kreislauf und sichern sich so gegenseitig ab.
Im gezeigten Fahrzeug kühlt außerdem eine Klimaanlage von Truma. Das Klimagerät steckt in einem Staukasten unter der Sitzbank und saugt seine Luft von unten durch den Kabinenboden an. Die kühle Luft kommt über Auslässe oben an der Decke in den Raum. Nach Tristans Angabe reicht die Wattiefe des Unimog von 1,20 Metern ungefähr bis zur Unterkante der Kabine. Deshalb verschließt eine wasserdichte Jachtklappe die Öffnung im Boden und auch die Umfeldbeleuchtung unter der Kabine ist entsprechend dicht. Für frische Luft sorgt zusätzlich ein Bayernlüfter.
Hinter dem Bad führt eine Luke nach vorn ins Fahrerhaus. Zwischen Kabine und Fahrerhaus liegt ein Faltenbalg, also ein Tunnel wie eine Ziehharmonika, der die Bewegungen zwischen beiden im Gelände ausgleicht. Damit während der Fahrt kein Lärm durch den Faltenbalg nach vorn dringt, gehört in der Serie ein Polster dazu. Man setzt es vor der Fahrt in die Öffnung und befestigt es mit Druckknöpfen.
So wie der mogX auf der Abenteuer & Allrad 2024 stand, kostet er 560.000 Euro inklusive Mehrwertsteuer. Darin stecken der Unimog mit Hellgeth-Umbau, die Carbon-Kabine und der komplette Ausbau aus der Schreinerei. Scherzhaft ergänzt Tristan, dass Diesel- und Wassertanks dann auch schon voll sind.
Bei der Gestaltung hat sich das Team an Proportionen wie dem Goldenen Schnitt orientiert. Tristan sagt, das Ziel sei ein Fahrzeug, in dem man sich einfach wohlfühlt und das sich ganz intuitiv bedienen lässt. Gerade auf langen Reisen zählt das, wenn man bei schlechtem Wetter auch mal ein paar Tage drinnen verbringt.
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